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双水獭400型飞机评测报告

通航博览 2018-05-15 20:50:46

“飞机在短五边上的进近速度是令人吃惊的64节。这对于任何飞机来说都是极低的速度了。而当我回望客舱,确认所驾驶的是一架19座涡轮螺旋桨通勤飞机时,才真正感到了震惊。随后我将油门收至慢车,把这架维京双水獭400型飞机降落在加拿大BC省维多利亚机场09号跑道上。刹车、反桨、加上10节的顶风量,使飞机在1,200英尺(365米)内达到了全停。而后,我将飞机调整至起飞构型,松开刹车,咧嘴一笑的工夫飞机已经再次离地。”


双水獭飞机确实有它的独特之处。飞行手册写明,此机型在满载、海平面标准状况、无风环境下,飞越50英尺(15.24米)障碍物的起飞距离为1510英尺(460米),着陆距离为1490英尺(454米)。这样的性能在此级别机型中实属惊人,这也是维京飞机公司决定重振其昔日辉煌的主要原因。



便捷的操作

受维京飞机公司之邀,我们对其制造的第45架双水獭400型,序列号889的飞机进行了测评。在公司试飞员Chris Denko的监督下,我驾驶着这架全新出厂的双水獭飞机飞越了维多利亚以西的青山翠谷,轻松完成了大坡度转弯、低速飞行和失速等操控。这架400型飞机操作起来,我敢说,具备所有双水獭飞机应有的感觉。驾驶起来平稳而茁实,没有任何无法预期的操作感受。灵活、敏捷、反应快…这些词并不能完全展示出双水獭的特性,而仅仅是它整体性能的一个掠影。


低速飞行是双水獭飞机真正的过人之处。官方公布这款机型在全重无襟翼构型下的失速速度为73节(KIAS),而当那覆盖了全翼展的双缝富勒襟翼完全放出至37.5度时,失速速度降低到了56节(KIAS),使低速性能提升了23%。没有什么机型可以做到这地步。强有力的襟翼在一定程度上定义了双水獭飞机的独特性,而这样的襟翼在提供巨大升力的同时不可避免的会带来额外的阻力,最坏的情况无疑是在低高度实施中断着陆时单发失效。我想看看这会不会给飞行员带来麻烦。出于安全考虑,Denko和我在6000英尺(1828米)的安全高度进行了模拟。我们计划以手册上公布的64节的进近速度降落在假想为5000英尺(1524米)标高的机场。在飞机即将接地时,我假设有一头驼鹿突然入侵跑道,需立即中断着陆。按照预先安排,此时左发突然“失效”,于是我不得不试图在全襟翼的情况下,靠单发推力实施复飞。


低速状态下突发推力不对称,我必须蹬满舵并立即朝反方向压盘;64节也恰好是飞机的最低控制速度(Vmca)。下降率得到控制后,飞机以不太稳定的速度平飞了一会儿,Denko启动了自动顺桨功能,速度开始上升,随后飞机也开始爬升。我们是在飞机低于最大起飞全重的情况下进行的这个测试,所以这并非最极端的情况;但这个测试仍然给了我们这个结论:虽然中断着陆对飞行技术的要求很高,但双水獭飞机还不至于因为其过度发达的肌肉(襟翼)而显得笨拙,从而影响到安全操作。


低速飞行常常会影响到飞行安全,但我在操纵双水獭飞机时并未发现它在这方面弱点。飞机在全襟翼下,以慢车和低速巡航设定(发动机扭矩25psi)实施了失速测试。诚然,我们占了重量轻和重心靠前的优势,但飞机在失速测试下的确显示了良好的气动性能。在警告灯和语音(“Stall! Stall!”)的双重提示下,即使驾驶员睡着了也不会将其错过。整个包线内的飞行使我感到双水獭操作起来的简单和便利。



巡航

在考察飞机巡航功能的同时,我们也在5500英尺(1676米)的高度观赏了温哥华岛西岸的迷人景色。作为配备2人制机组的通勤飞机,此机型的基本使用空重为8100磅(3674kg)。加上1800磅(816kg)的燃油,我们的起飞全重约为9900磅(4490kg),低于12500磅(5670kg)的最大起飞全重。假设在满油2576磅(1168kg)情况下(无附加邮箱),飞机剩余载量可以满足搭载9名正常体型的乘客。


将双发扭矩均设置在高速巡航下的48.5psi,空速显示为149KIAS,相当于162节的真空速。在16℃的外界气温下,发动机温度(T5分别为659℃和669℃)远低于765℃的最大连续温度。众所周知,双水獭配备的PT6A-34发动机完全可以在更高的温度和高度下保持585马力的最大连续推力值。发动机620轴马力的起飞推力适用于ISA+27的温度。不过,我们的高速巡航测试并不省油,油耗达到了将近668磅/每小时(303kg/h)。


为了将航程或经济性作为性能的考察指标,Denko将双发的扭矩均设为37.2psi,飞机于是以150节的真空速轻松巡航,油耗也下降到593磅/小时(269kg/h)。维京公司官方公布的双水獭400系列直接运行成本为814.37美元/小时。

双水獭的飞行培训由维京的子公司Pacific Sky Aviation根据客户需求而制定。Denko说,很多客户都有老旧双水獭的飞行经验,因此培训常常只是针对新旧机型的差异训练。此外,新研制的D类全动模拟机及相关培训设施将有效提升维京公司的培训能力。



玻璃驾驶舱

结束了性能测试后我们顺利返航,以GPS进近降落在了维多利亚机场09号跑道上。Denko负责设置FMS。全新的Honeywell Primus Apex集成航电系统使双水獭飞机从1960s年代的古董摇身一变成了先进的现代化飞机。这套Apex航电系统可由单人机组操作,用在双水獭上绰绰有余。尽管这次是由Denko拨弄那些按钮,但整个操作界面看上去确实简单易懂,而玻璃面板上的各个界面仅由一个光标来控制是十分合理的。FMS键盘安装在Y型驾驶杆的中部,每当我操控升降舵时FMS键盘也跟着移动。恶作剧的心理使我总是在Denko输入FMS信息时前后移动驾驶杆。被我耍了一番后,Denko不过就瞪了我两眼。试飞员真是好有修养啊!


最让我吃惊的还是400系列配备的航电系统居然没有自动驾驶功能。

“——什么?是坏了吗?”

“——不是,是目前尚未配备。”


在维京的再三解释下,我终于相信了这款使用EFIS的19座通勤飞机确实没有自动驾驶功能。事实上,维京和霍尼韦尔公司正在对自动驾驶及FD进行测试取证,预计在2017年可完成取证并装载到现有的400系列飞机中。也许我太乐观而不够客观,但是这本应由自动驾驶而变得功能强大的航电系统并没有影响到客户对双水獭飞机的热情。维京的市场主管Angie Murray表示,公司搜集了对400系列飞机自动驾驶的强烈反馈,最终决定将其纳入航电系统的二代认证中,以不影响飞机的正常交付。其他设备及选装设备也将陆续取证。


一些细微之处,比如输入巡航性能数据时的“Mach”选项,显示了双水獭Apex航电系统的成熟全面,但也暴露了此系统的“公务机”出身。也许是我太挑剔,但我确实常常怀疑这些先进的航电系统有时候是不是聪明过头了。说实话,Apex系统在飞机开车时会发出各种干扰人的“滴滴”声和语音提示,但当我们沉浸在Cowichan湖迷人风景并在湖面进行超低空飞行时它的EGPWS却一直在告诉我们还是性命要紧。事实上,每当我们在机场进近区域以外飞行高度低于500英尺时,系统都会发出警告。这对于因野外起降而著称的机型来说多少有点让人觉得矛盾。


按照90节的常规仪表进近速度,我有些怀疑双水獭能否适应繁忙机场的交通流量。Denko做了个示范,以150节的光洁速度实施GPS进近,在短五边距离决断高度3英里处收油门,使速度降至103节的放襟翼速度。毫无疑问,减速对于双水獭来说不是问题。我们在在半英里之内达到了预期的进近速度,轻松建立了姿态。


多用途

今天的双水獭依旧保持着1964年图纸上的设计初衷。Viking公司表示,此机型的用户普遍认为唯一能够替代老一代双水獭的机型,就是新一代双水獭。于是,维京双水獭应运而生。


诚然,双水獭并不是飞得最快的双发涡桨飞机,但客户购买双水獭的原因还在于它可以做到其他机型所不能做到的。在传统跑道上进行常规载客运行的飞行员认为,地球上一些崎岖和恶劣的地区是无法企及的,如积雪的北极冻原、偏僻的湖泊、丛林里的矿区……但是,双水獭的出现树立了飞行史上从“无处着陆”到“随处着陆”的里程碑。双水獭400型飞机,可以带你到地球的每个角落!


本文由华彬航空集团提供

译自《Skies》杂志

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